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我来帮你划重点
好，我们开始说结论了（敲黑板，开始划重点啦！）。
第一，从扶持主基地航空，打造国际枢纽角度考虑，同一机场主基地航空在洲际航权竞争中必胜。因为无论是消费者利益（航线网络完整性），还是枢纽发展，按照办法的归一化方法（即指标最高者满分，指标最低者零分），比如北京机场的洲际航权，国航将完胜。前两项国航基本就可以锁定50-60分（南航东航等其他公司基本没分）。至于后面的两项40分，对国航而言只是选做题，有空做做，没空算了。
第二，对于北京两场，从减少无序竞争角度考虑，在北京的国际枢纽之争中新机场将完败。首先是新机场与首都机场远程航线重叠率不高于30%，这意味着南航、东航在新机场能飞的欧美一线城市远程航线只有首都机场的30%；其次，按现有分配办法，国航将能够拿到所有想拿的洲际航权（参照第一点，人家得分高，没办法），而南航东航只能拿国航不要的航权；最后，在新机场启用前，国航多开一条洲际线，南航东航未来就多一点重叠率，国航进一步，南航东航就退一步。总之，新机场将成为首都机场国际枢纽的补充，想要在北京大干快上的南航东航可以准备洗洗睡了。
第三，在北京两场的其他航空公司，还是专心飞国内及短程国际线吧。河北航、首都航作为新机场的“非主基地公司”，在洲际航权分配上与吉祥、春秋、奥凯等“没有名分”的公司优先级一样，他们也不用考虑洲际线了，还是安安心心飞周边吧。首都机场的海航也还是只能无奈地延续“国内一线飞欧美二线、国内二线飞欧美一线”。
第四，枢纽格局改变，强者更强。根据新规，“同一航权”是指根据双边或多边航权协议、备忘录，涉及运力额度竞争的同一市场航权。比如说，对于中国一区（北上广）至北美航权，中方配额共180班，就属于同一市场航权。举个例子，假设一区航权还有余量，国航申请北京丹佛（随便瞎说的）、东航申请上浦东丹佛、南航申请广州丹佛（即使三家飞北美不同航点，也是同一航权），那么按照评分规则，国航和北京以强大的市场份额和航线网络，就有很大可能拿到这一航权。因而在首都、北京新机场、浦东、广州这四大国际枢纽的小圈子里，也将会出现强者更强的局面，北京无疑能够获得航权政策加持，发展提速。