您的位置：民航局国际航权分配草案出台
新规将打破这一“地方保护主义”政策，但政策放开也有个循序渐进的过程。比如，目前其他公司想进入北京洛杉矶航线运营还需满足几个前提条件：一是航线上国航份额少于70%；二是航线总运力每周超过14班；三是近三年内国航和其他国内公司没有新增动力；四是如国航同时申请这一航权，按评分标准，国航将优先拿到增量。
谁才能拿到航权？
那么，这个航权分配评分到底怎么评呢？简单来说，主要看四个方面16个指标。我们还是以北京洛杉矶为例（看字头会晕的可直接翻页看结论）。
一是消费者利益（40分）。要看两家航空公司分别在北京、洛杉矶的可衔接航点数量，在两城市的航班量，以及在美国的航点、航班数量。所以与其叫消费者利益，不如叫航线网络覆盖度（说实话，消费者最大的利益，不是航班多，而是通过引入新公司降低票价），因为这一方面的导向是“赢者通吃”，谁的存量大、谁能拿到的增量就多，结果就是只要国航同时申请，那么新公司基本进不来。所以这点主要是向在市场上运力投入大的航空公司倾斜。
二是枢纽发展（20分）。航空公司在机场的份额越大、中转旅客占机场总中转量比重越大、机场的枢纽定位等级越高（大型国际枢纽、国际枢纽还是区域枢纽，北京新机场的枢纽权重*2），航空公司的得分就越高。这点主要向主基地航空公司倾斜。
三是资源使用效率（20分）。航空公司在所申请航线市场上的航权使用率（即批复航班执行率）越高、平均座位数越多、平均运输量越大，得分越高。如果是新进入的航空公司，没有历史数据，则此项统一按10分计（如仅有两家公司申请，则与之竞争的已进入公司，按20分计）。这点主要向运营效率高的公司倾斜。
四是运行品质（20分）。公司原因飞行事故征侯万时率越低、公司原因航班不正常率越低、旅客投诉万分率越低，航空公司得分越高。这点主要向运行好的航空公司倾斜。