您的位置：高铁设站背后城市战争：争不到高铁 书记、市长下课？
来源：中国新闻周刊 发布时间：2017-08-21 16:36:32
中国工程院院士王梦恕称，设计院在确定路线后，交给铁总鉴定中心，由鉴定中心根据安全性、高速性、造价和建设速度等因素进行判断。在王梦恕看来，这是一个专业的研判过程，无论是省政府还是国家发改委都没有权力直接干预。
“当然，地方政府对线路和站点设置可以提出建议，但是在铁路干线的建设上，决定权还是在铁路部门手里。如果是辖区内的支线，地方政府的话语权会更大。”王梦恕说。
前述国家发改委专家组成员、原铁道部科学研究院主要负责人告诉《中国新闻周刊》，高速铁路站点的选择，要考虑路网规划节点的设置合理，地区发展规划，城市在地区的地位与作用，客流状况，城市周边其他运输通道等因素。另外，高铁更要考虑对运行速度和旅行时间的影响。
他列举了三个案例。
京津高铁总长100多公里，中间不设车站。当时国家发改委批复按时速200公里设计，而原铁道部为了北京奥运，改为按时速350公里建设，工程投资由100亿增至200亿，运营成本也大大增加。“可是由北京至天津的运行时间才缩短了9分钟，从时间角度来看太不值得了，造成长年亏损，票价提高。这个例子说明，高铁两个车站之间距离不能太短。”
另一个例子是北京地铁磁浮线，该线全长10多公里，设9个车站，刚开始时北京市要求站站停，“这样一来，号称时速100公里的磁悬浮列车，怎能体现速度的优势？平均1公里多的站间距，刚启动就要制动，所以专家组没通过评审。”
还有一个例子是郑武高铁。当初建设郑武高铁的目的，是既有郑武线客货能力紧张，高铁建成后能分流部分客流。但高铁建成运营两年后发现，既有线客货能力还是紧张，而高铁客流明显不足。“原因就是车站设置过少，不能满足旅客需求。”
这几个例子说明，高铁的站点设置很有学问，间隔太远旅客不方便，太近影响运行速度和旅行时间，所以要综合考虑。