您的位置：比亚迪第四业务押宝轨道交通 50亿撬动万亿市场？
然而，万亿级市场的蛋糕并不那么容易撬动，“一个城市的轨道交通是否可以投资建设，采用哪种轨道方式，都对空间环境要求很高，还要涉及到景观影响、道路设施、拆迁规划等，需要面临的问题很多，而回报周期较长，需要协调的机构很多，可以说在推进速度方面并不那么快。”陈艳艳指出。
同时，陈艳艳认为，云轨目前的目标城市主要是三四线城市，这类城市总的人口基数要比大城市小很多，并且市民的出行半径远远短于一二线城市，轨道交通在灵活性方面不如地面公共交通，轨道交通建成后，一旦出现新的住宅小区、商业项目等，不在轨道交通辐射范围之内，就很尴尬。“中小城市交通拥堵程度不及大城市，政府需要的是集约化地投资建设公共交通设施，不一定非要轨道交通，路面公共交通亦可行。”显然比亚迪万亿级市场的蛋糕看起来很大，但想吃到嘴里，难度要比向城市公交集团输出电动客车、将小轿车卖给最终消费者大得多。
发展新主业？
比亚迪并不是靠汽车起家的，2003年，当王传福进军汽车市场的时候，业界质疑声一片。但王传福的一句“我下半辈子就做汽车了”让无数人记住了王传福，连股神巴菲特都颇为看好。
十多年过去了，比亚迪在汽车领域站稳了脚跟，汽车业务成了比亚迪“三驾马车”中的主力。《比亚迪股份有限公司2016 年半年度报告摘要》显示，截至今年6月30日，汽车业务占集团总收入的53.82%，手机部件及组装业务占总收入的36.85%，二次充电电池及光伏业务仅占9.29%。
2016年，比亚迪开始进军轨道交通业务，并放出了“再造一个比亚迪”的豪言。汽车行业知名评论员凌然认为，新业务要与自己的专业起点为拓展，对于做电池、汽车的比亚迪而言，涉足轨道交通业务或有“门外汉”之嫌。
“在没有地铁轻轨的城市，比亚迪的云轨业务可以使轻轨造价更低廉，但在传统轨道交通领域深耕的企业，会运用更先进的技术降低成本、加强竞争力，与比亚迪展开正面竞争，这也使得比亚迪不得不分散汽车制造的精力。”凌然认为，王传福既然决定了下半辈子就做汽车，目前的精力还是应该放在提升比亚迪汽车的品牌竞争力方面。
凌然认为，目前对比亚迪而言最大的挑战在于构建比亚迪汽车新的核心竞争力，做精产品，强化在技术领域的要求。今年以来，不少合资品牌及进口汽车频繁召回，但召回事件鲜少发生在自主品牌身上。凌然指出，自主品牌汽车不召回并不意味着其质量过关，而是企业未能将动态的安全标准作用于产品之上。