您的位置：31省会城市出租车现状：21城万人拥有量不达标
据报道，广州的改革方案或将出台，出租车管理将利用“每单订单分成”的方式取代固定“份子钱”，乘客的车费也将与司机载客数量、订单有效率、营运里程、营运时间和车辆类型等因素相关，司机“多劳多得”。
管理权限如何考量：
中央明确大方向，地方承担主体责任
在被问及中央和地方管理权限是如何考量时，交通部副部长刘小明强调属地管理责任，“这次改革我们充分尊重了地方城市人民政府的权利，同时又希望全国在事关改革方向上的一些重要问题上能够比较明确”，“出租汽车的管理是城市人民政府的主体责任，各个城市的规模、公交发展水平、拥堵情况等等千差万别，在这样的情况下，如何定位这个城市的出租汽车，如何考虑这个城市的出租汽车发展规模等等，需要由各个城市政府来进行确定” ，“两个文件给各个城市人民政府留够了充足的政策空间，地方也可以因地制宜，因城施策”。
对于《指导意见》和《管理办法》这两份文件，财经评论员宋清辉对《中国经济周刊》记者说：“网约车正式合法化，乘客乘坐网约车变得更安全，合法权利得到进一步保障；运营平台因为有规可循，减轻了他们的成本和相关费用支出；传统出租汽车企业转型提供网约车服务将更加便捷，竞争更加公开透明。”
也有一些谨慎乐观的声音，中国互联网协会互联网法治工作委员会委员丁道勤对《中国经济周刊》记者表示：“专车新规从诸多正面角度规定了相关的管理要求，但尤其值得业界关注的是，众多条款都留下了立法开口，这些都增加了专车新规的不确定因素，也是考虑专车新规未来成效的关键。如网约车运价的政府指导价开口，各地具体实施细则开口等。”
“纵观全规，在鼓励创新背后，专车新规其实还有另一条隐含的主线：保持稳定，禁止冲击出租车市场。在专车新规出台后，创新力量和传统势力的博弈仍将继续。我赞同专车新规的进步方向，希望后续能落实好相关细节，不至于在实施层面走样。”丁道勤说。
“我国虽然从计划经济走向市场经济已快40年，在监管领域仍不乏一些未跟上时代发展的习惯和做法。我们的政府和各级监管主体要逐渐习惯、适应从‘管理’向‘治理’的职能转变，这就对我国的城市治理体制机制的改革提出了要求。”国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华向《中国经济周刊》记者分析说，“我们要改革我们的治理体系，让所有相关利益主体：政府、企业、智库、个人都参与其中，有表达利益诉求的渠道和方式。城市各个方面的治理不再是一言堂，一方可以‘任性’而为，而是需要所有的利益主体都参与到其中，协调各方利益，才能达到最好的治理效果。”