全国政协委员、港珠澳大桥总工程师苏权科：想用最高的标准、最好的技术，建一座中国最高品质的桥梁

全国政协委员、港珠澳大桥管理局总工程师苏权科

犹如 " 世界超级工程 " 港珠澳大桥的 " 总导演 "

一个习惯了幕后的男人

说服他接受专访并不容易

三次邀约一次追到会议现场递交提纲

终于在全国政协会议结束前两天打动了他

他说 " 提纲中有些问题正好是我想说的 "

源于一贯的低调

此前他并没有正儿八经的接受过专访

这让我意识到这场对话的价值

一场对话

从上午 11 点持续到吃午饭

淡化谈技术难点

我更关心一个跨越三地、超级复杂的系统工程

是如何组织、如何实现的

接手总工程师，他有压力吗？

荣光背后，他踌躇过吗？有遗憾吗？

未竟的使命是什么？

透过低沉的、不急不缓的叙述

我听出了对于最高品质的追求

对于建立 " 中国标准 " 的坚持

始终有一种力量感动着我

那是一代中国桥梁人的担当和梦想

 

　　3 月 15 日早上 8 点 35 分，苏权科站在人民大会堂一楼 " 委员通道 " 上接受中外媒体提问，畅谈港珠澳大桥如何更加高效利用。

　　苏权科亮相 " 委员通道 "。 作为全国政协十三届一次会议新一届委员，苏权科今年带了三个提案上会，其中两个和港珠澳大桥相关。

　　2018 年，伴随 " 世界超级工程 " 港珠澳大桥成功落成，总工程师苏权科的名字和港珠澳大桥永远连接在一起。

　　苏权科和桥有缘。

　　他本来是想造飞机的。16 岁考大学，他因一分之差跟西北工业大学飞机制造专业失之交臂，被陕西师范大学宝鸡分校（现宝鸡文理学院）物理学专业录取，成为家乡陕西岐山县故郡镇渚村走出的第一个大学生。

　　20 岁大学毕业，当了三年物理老师，收获学生粉丝无数，为学校带出了十几名大学生。" 造飞机 " 的梦想依然还在心里，苏权科决定报考西北工业大学飞行动力学专业的研究生。这一次，上了录取分数线，但是心仪的专业只招 2 人，他考了第三名，被调剂到西安公路学院（现为长安大学）公路系，师从导师徐光辉、毛瑞祥，学习桥梁与结构专业。

　　研究生毕业，如果不是年少冲动 " 炒 " 了国家分配的西安某单位，苏权科不可能南下广东。为了引进这个人才，广东省交通科学研究所甚至花了 1 万 6 千元 " 巨款 " 赔偿原分配单位。

　　" 冥冥之中好像就是为修桥而来，广东求才若渴，肯花 1 万 6 为我‘赎身’，现在想来，南下是对的，广东水多，修桥的机会多呀。" 在北京丰大国际酒店一楼会客厅，苏权科浅浅地笑着，向记者感慨命运的不可思议。

　　从 25 岁南下，他就一直没有离开过广东路桥界。从修桥造路、质量监督到工程监理，一干就是 30 年。上世纪 90 年代，经过汕头海湾大桥、台山镇海湾大桥、厦门海沧大桥十年三重 " 练兵 "，2004 年，苏权科成为港珠澳大桥总工程师。

　　面对记者提问 " 当总工时候是什么心情 " 时，他答得直接坦白，" 我认为我就是要做这件事 "。

　　港珠澳大桥预计今年通车。新华社发 他的职业生涯见证了中国桥梁事业的发展，国家制造实力的极大跃升。整个对话，他屡屡提及 " 中国标准 " 的意义。 " 赵州桥 1400 年屹立不倒，这才是我们中国人造的桥！我们就是想用最高的标准、最好的技术，建一座中国最高品质的桥梁。" 带着这般初心，港珠澳大桥的建设实践使我国粗放型桥梁建设转变成为工业化生产体系，为 " 中国制造 " 走出国门树立了一个成功典范。 再过几个月，是苏权科 56 岁生日。他告诉记者，自己有两个未竟的使命，第一，利用人工智能等高科技手段创新跨海通道运营和维护，这其实又是一道颇具挑战的难题；第二，让港珠澳大桥的科研成果和人才团队进一步 " 外溢 "，为品质中国建设做更大贡献。

　　全国政协委员、港珠澳大桥总工程师苏权科接受南都记者专访。

　　初心

　　十年练兵信心初具

　　最高标准、最好技术建中国最高品质桥梁

　　南都：2003 年，港珠澳大桥终于提上议程，进入调研论证阶段。您是从这一年开始和港珠澳大桥结缘的吗？

　　苏权科：这要从伶仃洋大桥说起。上世纪 80 年代初就有了在伶仃洋上建大桥的想法，90 年代初，设计方案出炉。伶仃洋大桥方案的提出是珠海迫切想连接香港的产物。1997 年，国务院批准伶仃洋大桥立项，广东省成立了伶仃洋大桥指挥部展开工作。

　　我 1987 年研究生毕业分配到广东省交通科学研究所工作，然后就一直在广东省路桥系统工作至今。整个 90 年代，我被单位派出去练兵，1991 年参与汕头海湾大桥建设，那是南方地区第一座跨海大桥，也是首座悬索桥；1996 年，参与台山镇海湾大桥建设。1997 年上半年，我带着汕头海湾大桥的原班人马支援厦门海沧大桥建设。练兵期间，其实心里一直装着这件事，就是要回来建设伶仃洋大桥。等我 2000 年从厦门回到广东，赶上伶仃洋大桥计划搁置，参与筹备的工作组人员都纷纷回原单位上班了。我一直心心念念着在伶仃洋上修桥的事情，等到 2003 年，伶仃洋大桥计划被港珠澳大桥取代，我们几个有经验的技术骨干就自然而然被抽调进港珠澳大桥前期工作协调小组办公室了，港澳也确定了两个兼职副主任，省里在各个系统抽调了一些技术、法律、经济专业的同志，组建了最初 13 人筹备组。

　　南都：在伶仃洋上修建一座大桥，号称 " 世界超级工程 "。得知成为港珠澳大桥总工程师时，是什么心情？

　　苏权科：锻炼了差不多 10 年就是奔着这个目标来的，我认为我就是要做这件事。我刚工作就是在建桥，一度分管过全省桥梁质量。这个过程中，我深深感到我们国家的桥梁跟国际一流大桥的差距。耐久性、实用性都称不上，更别提美观度了。

　　当年，国家需要大力发展交通，因陋就简，多快好省建桥。我做桥梁质量监督工作，对质量很忧心。后来我们采取工程监理制度，我又做了 10 多年监理工作，桥梁质量有所改善。但我意识到，有些桥的问题不是施工阶段而是规划设计阶段就有问题。然后我就想，我要从业主开始做起，定目标、定方案，然后把好的想法融入设计方案中去，这样才能建一座好桥。港珠澳大桥是一个非常难得的实践机会。当时，国家改革开放已经 20 多年，积累了不少修桥的经验，材料装备也有了一定提高，培养了一批桥梁人。我们已经具备了初步的信心。

　　南都：在港珠澳大桥设计初始阶段，团队是带着怎样的初心？

　　苏权科：一定要用世界上最高的标准、最好的技术，建一座最高品质的桥。过去 20 年，我在学术界的交流活动上经常听到香港同行拿内地的桥梁做反面教材。我印象非常深刻的是 2014 年桥梁界年会上，我就港珠澳大桥建设做了一个报告，刚好接在一位相熟的香港同行之后，我半开玩笑地说，" 我希望港珠澳大桥再也没有前面展示的那些情况，我们还想做得更好 "。现场很多内地的同行听了开怀大笑，大家都感到很振奋。我们做港珠澳大桥，要给业界、给中国争口气。

　　香港牵头设计有助高标准 " 起步 "

　　像论文答辩一样应对国际同行审核

　　南都：设计阶段面临的最大压力和挑战是什么？

　　苏权科：我是做桥梁技术出身，本来对技术心里有数，到后面技术问题越来越复杂，不光有桥还有隧，还有海上人工岛，香港还提出了 120 年使用寿命的问题，这变成一个庞大的系统性工程。一开始我们列了 19 个专题，最后一步步增加到 46 个专题，可见技术复杂性。第二，涉及门类越来越宽，水文、地质、环保、防洪等都要考虑到。从来没有人在伶仃洋上修过桥，面临的一切问题都是新课题。120 年内发生地震、海啸等自然灾害的应对，火灾的处理等都要有预案。

　　南都：据悉，一开始中央定调香港牵头规划设计。什么时候开始慢慢要回主控权？

　　苏权科：我体会中央定调香港牵头，第一要发挥香港的积极性；第二香港具有国际视野，让港珠澳大桥起步就是高标准；第三，在香港的平台上更容易集聚高端优质资源。

　　现在回头体会，中央的决策是非常英明的。前期由香港牵头，对大桥的要求是非常高的。他们请来国际公司审查我们的技术标准，审完还要我方详细回应质疑。就好像论文答辩一样，" 答辩 " 材料摞起来好几米高。正是通过这些 " 答辩 "，让我们自己也想清楚怎么干了。这个过程非常有意义。

　　在做可行性研究的时候，香港方面也没想到那么复杂，那么难。等我们干了两年的时候，香港方面反馈说，全香港也找不出一个团队几年间干出我们的成绩。我们团队拼命干活的精神开始博得对方的信任。13 个人专心干这件事，而香港的公务员都是带着顾问团队。我们团队在综合协调组织系统工程方面的能力也给对方留下很深刻的印象。

　　南都：港珠澳大桥的构想提了差不多 20 年才上建设日程。建设过程是否顺利？您有无焦虑担忧的时候？

　　苏权科：必须要说，这件事情太大了。我们跟着国际环境起起落落一路走过来。2006 年、2007 年的时候，外部环境有点困难，那时候前期论证基本完成，方案也基本稳定，但是因为投融资模式等问题耽搁了些时间。我们几个骨干都没走。我们坚信这座桥一定会建设。为什么？我们当年考察过纽约湾区、旧金山湾区、东京湾区。特别是美国旧金山湾区面积、形状跟伶仃洋很像，这个湾区建设了五座桥，成为湾区经济发展的基础。伶仃洋上除了上游的虎门大桥以外没有一座桥，珠江东西两岸经济差距那么大，湾区经济要发展，这座桥早晚要建，功夫不会白做。

　　在建设模式没定下来之前，我们就自己给自己找事情做。我们主动去调研，为不同融资模式提供各种工程预案，做多手准备。到 2008 年全球经济危机爆发，国家拿出 4 万亿，这给了港珠澳大桥建设契机。在粤港澳大湾区的概念提出十几年前我们就开始研究湾区经济，事实证明我们的判断是准确的，我们的坚持是有价值的。

 　　等到决定谁来干时，香港方面一开始认为中国的设计人员和施工工人不一定能完成。我们非常坚持，可以借鉴国外的咨询力量帮忙把关审核，但一定要中方的设计单位牵头。

　　港珠澳大桥上的 " 中国结 " 斜拉桥。新华社发

　　施工

　　坚持 " 中国标准 "、" 中国制造 "

　　" 需求引导设计 " 源自中国装备制造能力提高

　　南都：为何那么坚持中方牵头设计和施工？

　　苏权科：这样核心技术掌握在我们手上，知识产权在我们手里，我们要建构 " 中国标准 "，中国标准定了，用什么设备、什么材料、什么软件就是中方说了算，主动权就在我们手里。我们用 " 中国制造 "，上下游产业链就能够有效带动。

　　南都：2011 年开始，港珠澳大桥进入施工建设阶段。从图纸到实操，不仅考验科研能力还考验着国家的整体装备制造实力。在具体施工中，让您最自豪的创举有哪些？

　　苏权科：港珠澳大桥施工过程全部实现装配化。得益于国家装备能力以及海上大型设备的吊装能力提高，我们可以把桥梁块件在工厂里像制造汽车一样，造得精致漂亮。用智能化的机器加工钢筋，液压模板直接合并，人工振捣和智能化振捣结合，监测养护全部一体化，做出来的东西像茶几一样漂亮，然后精密连接起来。从预制、运输、安装是成套的技术。

　　不光是桥梁，建隧道所需的 8 万吨的沉管也是在工厂里预制好再运到海上，在海底精准对接。人工岛建设是把直径 22 米的 120 个巨型钢圆筒插入海底，中间填土一次成岛，全部实现预制装配化。

　　以前是施工决定设计，有什么样的施工能力，就设计一个适配的方案。港珠澳大桥建设时，我们提出，需求引导设计。比如我们期望块件在海上接缝少一点，这样品质就更有保障。设备制造厂马上就我们的需求进行研究生产。包括新材料的研发，企业争着做。需求引导设计的底气，来源于中国装备制造能力的大大提高。

　　让我最自豪的可以说是通过港珠澳大桥贯彻了大型化、工厂化、标准化、装配化 " 四化 " 理念，把粗放型的桥梁建设变成工业化生产体系。

　　南都：通过 30 年路桥工作经历，是否对中国装备制造实力进步有更深刻的体会？

　　苏权科：上世纪八九十年代建桥，拿锄头来搅拌混凝土，模板支了两天，一拆模板马上软了掉下来，根本没凝固；铺路面，锄头还没拔出来就粘在混凝土里拔不出来，凝固又过快了。1991 年建汕头海湾大桥，我们也想把品质做好啊，已经把块件造得很小，就是需要 30 吨的浮吊，这是水上悬索桥塔的基础，就是因为缺乏设备，我们的主体关键线路工程愣是等了半年。没有专用设备、材料要进口，更没有自己的标准。为了做汕头海湾大桥的质量控制，我参考国内外标准，跟设计单位商量，最后手绘了 140 多张表格，熬夜刻蜡版复印出来，给施工单位和监理单位使用。等 1997 年建厦门海沧大桥的时候，我们的办公设备、装备就好了很多。到 2011 年港珠澳大桥建设，一万两千吨的浮吊往海上一放，全世界最大的单体浮吊，真威风！世界都佩服我们造桥的 " 家伙 "。

　　港珠澳大桥还没做完，我们的自动化钢结构生产线就已经接到挪威、塞尔维亚、美国等四五个国家的订单。巴拿马运河大桥、槟城跨海通道等都是我们中国团队中标，负责主要设计和施工。港珠澳大桥树立了 " 中国制造 " 的典范。

　　南都：您觉得港珠澳大桥建设成功的关键是什么？

　　苏权科：大家是怀着爱国情怀做这件事。搞航天发射的团队来给我们做沉管姿态监测，国家海洋局气象预报中心和当地的气象部门联合协助我们确定桥梁吊装和沉管隧道安装的气象窗口期。顶尖的高铁制造团队来帮我们搞装置生产研发，各行各业携手，集中力量办大事，这体现了我们国家的制度优越性。

　　大家是带着奉献精神干事情。比如我们请株洲时代新材做水下沉管止水带的研究，结果他们花了 10 倍成本搞研发，就为达到最优效果，然后把生产线建了起来，填补了国内多项技术空白。建设过程中，像这样有责任感、使命感的的企业还有很多很多。

　　使命

　　探索利用人工智能创新跨海通道运营和管理

　　力促港珠澳大桥科研成果和人才团队 " 外溢 "

　　南都：港珠澳大桥通车在即，如何更高效使用？

　　苏权科：我在来北京开会之前，也听到一些反应，知道大家关心跨境车辆交通限制等问题，担心大桥的使用率不高。我们已经进行了大量的调查、协调、论证，获得了初步的基本解决方案，还在积极争取更加有利的措施落地。比如进一步放宽跨界通行政策，增强三地互信联动机制，实现人、车、物能上桥、愿意上桥的良好局面。

　　南都：据了解您的提案正是关于港珠澳大桥的后续管理和维护的。

　　苏权科：是的。除了跨境车辆配额问题，还有三地保险不能互认以及跨界执法方面，旅游开发和口岸特定区域管理方面一些法规政策有待完善。

　　南都：港珠澳大桥是三地合作的典范，这对粤港澳大湾区建设有何经验和启发？

　　苏权科：我建议借鉴港珠澳大桥三地协调管理机构的经验，在中央层面设一个专责小组来解决三地商量不定的事情。然后再成立一个管理局负责具体落实。期望港珠澳大桥一国两制下的三地合作基本经验，能助推大湾区前期规划设计和重大决策工作。

　　我还有一个提案是关于三地综合交通规划方面的。三地都有自己的交通规划，从来没合在一起进行综合调度。比如左驾驶还是右驾驶、消防如何配备，要协调约定好，标准定好整个湾区统一。

　　南都：港珠澳大桥在您的生命中处于什么位置？

　　苏权科：再过几个月我就 56 岁了，真的一辈子跟这座桥结缘了。我一路造桥都是在追求品质，我这个人比较钻牛角尖，就是想建一座经得起历史考验的桥，像赵州桥一千四百年屹立不倒，这才是我们中国人造的桥。

　　能够成为港珠澳大桥的总工程师是我人生之幸。以前连上高中都不敢想，认为在生产队当一个饲养员就可以了。得益于国家政策，读了大学、研究生，成为桥梁行业大家尊敬的专家，这两年每次出现在国际会议上都备受瞩目。以前我们学习欧美国家，现在他们反过来学习我们。2017 年中央电视台科技盛典推选我作为年度科技创新人物，今年我又当选为全国政协委员，可以代表基层建设管理者发声，这都是我人生非常荣幸的事情。

　　南都：您觉得您的使命结束了吗？接下来的工作重心是什么？

　　苏权科：我目前正在负责大桥后续养护管理的新技术开发工作。在世界范围内超长跨海大桥运营维护面临很多难题，我们将在科技部、交通运输部支持下，研究开发人工智能和大数据的管理平台和装备，为跨海通道的运营维护开创新格局。

　　我还有一个心愿，就是发挥好港珠澳大桥的科技创新成果和人才团队的外溢效应，为粤港澳大湾区和品质中国建设做更大贡献。

　　前不久我们的一个研发设备被国外抄了去，我们想去起诉，人家先一步在本国申请了专利保护，这证明我们的知识产权保护意识还不够。我们要马上就知识产权展开保护和推广工作。目前，首批技术标准 20 本修编已基本完成，未来会在一带一路建设中推广使用。接下来，还将有第二批、第三批 " 中国标准 " 陆续出炉，我们要努力把港珠澳大桥的建设标准升格为国际标准。

　　数读港珠澳大桥

　　港珠澳大桥集桥、岛、隧道为一体、全长 55 公里，是世界上最长的跨海大桥。从珠海洪湾起，穿行 30 多公里后，消失于海中，经过海底 6.7 公里穿行后，再次跃出水面，直达香港。双向六车道，时速 100 公里。预计 2018 年第二季度通车，珠海、香港、澳门的行程将由 3 个多小时缩短到 30 分钟。

　　港珠澳大桥不仅仅是一座桥，而且是一项综合工程。它由大桥、人工岛和 6.7 公里海底隧道等共同组成，桥身上还建设了跨度巨大，满足万吨巨轮通航的名为 " 中国结 "、" 海豚 "、" 风帆 " 造型的三座斜拉桥，蔚为壮观。

　　整个项目持续 14 年，超过 2 万名工人参与建设，高峰时，1 万 4 千名工人同时作业。

　　全国超过 100 家科研单位、上千名科技工作者，开展了 300 多项科研公关，获得发明专利逾百项。

　　大桥为全钢型结构，总用钢量达 42 万吨，相当于 10 个北京鸟巢体育馆。