网约车司机“满员”：月入万元的故事已经远去

经济观察报 记者 田进 在东莞开了6年多出租车和3年多网约车的司机师傅熊鹏，为了维持每日400元的流水，将他的营运时间从十年前的10个小时拉长至现在的12个小时，每月净收入依旧为6000元左右。每天中午15元的快餐是他一天中最奢侈的花费。

熊鹏在他分享的抖音视频中自述：“一直以为没有抽烟喝酒等不良嗜好，努力工作养家，就是好父亲。但后来发现，如果挣不到钱，连好人都算不上。一年中，连回湖南老家的时间都屈指可数。”

无论是行业老兵还是新入行者，网约车司机们渐渐地发现，月入过万的故事已经远去，网约车司机这一中年人灵活就业的“堡垒”，正在褪去它往日的光环。

从2022年开始，十余个城市相继发布预警：网约车需求已接近饱和，建议谨慎考虑加入这一行。2023年以来，已有四个城市相继发布饱和预警。

以东莞为例，东莞市交通运输局发布的监测信息显示，2023年一季度，全市77.3%的网约出租车每天接单不足10单；日均订单≥10单的网约车中，单车日均营收约260.83元。

一位在三线城市交通部门任职的人士对经济观察报表示，交通运输管理部门掌握着网约车每天的里程利用率、日载客次数等数据，当网约车里程利用率不足60%（意味着网约车每行驶100公里，超40公里为空驶），就会向公众发出网约车饱和等预警。在过去一年，她所在城市就两次发出预警。而因为近期网约车里程利用率再次低于60%，预计将再次发出预警。

“网约车订单量的蛋糕就这么大，越来越多司机来分，必然导致大家都吃不饱。”该交通部门人士表示。

网约车是平台经济提供的灵活就业中一个重要的群体。在首都经济贸易大学中国新就业形态研究中心主任张成刚看来，网约车司机这一行正在迎来新的平衡点。

张成刚表示，网约车容纳就业的峰值其实与经济活跃程度密切相关。如果经济持续较高发展，消费活跃程度高，网约车容纳就业的峰值应该始终在增长。但今年网约车订单增长不达预期侧面反映经济活跃度较低，叠加劳动力市场的失业人群进入网约车行业，必然导致行业平均收入持续下滑。这将让很多新人重新评估是否选择这一行，最终入行人群数逐渐形成一个新的平衡点。

每年百万级的入场者

2021年网络游戏开发创业宣告失败后，陈兴成为了一名北京网约车司机。

开始租车跑网约车的陈兴，经常在晚9点至次日上午10点围着中关村、望京、亦庄三个区域接互联网公司员工的订单。前两个月，他基本每天都不分昼夜地接单，困了就直接把车停在路边睡觉。跑车两个月之后才有钱租房。

陈兴说：“被创业的现实打得很惨。虽然熬夜开车很容易让人疲惫不堪，也很容易出事故，但选择这一行就是因为急需要钱。”在与陈兴对话的过程中，现金流、高估值等他创业时曾高频使用的词汇，依旧会不时地蹦出来。

陈兴坦言，“这一行，走哪睡哪、后备箱放着被褥的司机并不少见。很多创业失败的人选择入行就是因为这一行来钱快以及不喜欢被人管。”

在广西柳州，李源在2022年年中贷款近十万买车从事网约车运营。一年下来，他渐渐地发现这一行并不好做——采访当天，他给记者截图的信息显示，上午11点，在出租车候车区订单热区，空闲车辆87，前五分钟总叫量只有7次。25分钟过去，他才在火车站蹲守到一个6.8元的订单。在非早高峰，等待十几分钟才能接到一单已是常态。

他说，虽然行情不乐观，每月扣除车辆月供、电费后只剩下3000多元。但自己宁愿坐在网约车里面赚三千几，也不愿意在工厂流水线月入五六千。“我很知足，也很享受这样的生活方式。”

类似的现象不是个例。2022年10-11月，张成刚和团队成员密集调研了太原、深圳以及东北地区几个城市的网约车行业后，发现约一半的新增网约车司机都是由于在疫情期间失去了工作。张成刚说，对于失业的中年人而言，网约车司机成了相对体面的工作。

上述在三线城市交通部门任职的人士发现，近一两年来，其所在城市的网约车需求已相对固定。但监测数据显示，去年是网约车规模增长最快的一年，并且今年依旧在快速增长。除非城市人口不断上涨或人的出行需求不断增加，才能把网约车“蛋糕”做大，否则最后的结果就是大家都“吃不饱”。

该人士透露，其所在城市的每万人出租汽车拥有量已经高于一些一线城市，这也侧面反映了城市运力饱和的状态。

这样的“分蛋糕”矛盾正在成为一项全国层面的难题。从增长曲线来看，过去三年网约车用户规模已经跟不上网约车司机的增速——2020年，289.1万名网约车司机（拥有网约车驾驶员证）分享3.65亿用户；2022年则是509万名网约车司机分享4.37亿用户。期间，用户规模增长19.7%，司机数增长76.1%。

如果考虑到未拥有网约车驾驶员证却在跑网约车的司机，“分蛋糕”的网约车司机实际数量只会更加庞大。以滴滴平台为例，财报数据显示，2020年3月-2021年3月，滴滴在中国拥有1300万名年活跃司机，而到了2022年3月-2023年3月，这个数字变成了1900万。

2023年，供需矛盾尚未有改观。张成刚介绍，前三月出行订单出现了小阳春式的增长，但总体上出行行业的恢复情况并不是特别乐观，没有出现疫情后订单数大幅度增长的预期情况。失业人群涌入叠加一些网约车司机充满热情地重返行业，行业供需矛盾更加凸显。

在东莞从事网约车行业近十年的熊鹏，在过去一年深切感受着网约车订单数的滑落。去年9月自己的孩子开学以后，熊鹏就发现单量开始缓慢下滑，每天流水很难上去。去年9月份之前，他每天的流水还能在500元左右；而上一周，流水超过400元的情况，只有三天时间。

熊鹏说，有时如果不接一口价订单，平台就不派新订单给你。但接这样的订单，遇上堵车就很不划算，比如8公里可能就只有13块钱，“很多平台现在都实行这样的低价战略，你不接，总有人抢着接。”

作为管理部门，上述在三线城市交通部门任职的人士对于网约车增多也颇感无奈，“比如我们发了网约车饱和、建议谨慎入行的预警后，依旧有很多司机选择贷款买车盲目地加入这一行，并且最终反过来向我们抱怨订单数比较少。”

熬夜、难抢单席卷行业

结束近13个小时跑车，在晚上8点半接受采访时，变慢的语速和低沉的语气透露着熊鹏的疲惫。

每天早上七点，熊鹏就需要卡点开车到出租屋附近的充电桩充电，因为此时正值电价低谷。一个小时后，正式上线开始接单。在他周围，12个小时营运时长在网约车司机群体中已算比较短的，大量网约车司机每天营运14-16个小时。“开久了很容易犯困，尤其到了下午人就会有点崩溃。只能趁没单的时候，停在路边休息十几分钟。”熊鹏说。

熊鹏的运营账单显示，4月只休息一天时间，平均每天上线约12个小时，总流水11997元；2月做满28天，收入12696元。扣除车贷、电费、车辆保险、维修等各项固定支出，一个月能收入6000元左右。

作为家庭的顶梁柱，熊鹏还需要精打细算着家里每一笔的收入支出——每天午饭就是路边快餐，在吃饱的前提下不能超过15元；家里两个孩子，上的是最普通的农民工子弟学校，学费一年两万多；每月房租水电650元。除去家庭开支外，夫妻两人每月最多存两三千。“一年到头，能存三万块钱就已经很不错了。”

说到这里，这个接近谢顶的中年男人苦笑了几声。

熊鹏也曾有过相当长一段时间的高收入。十年前，他的月净收入就在6000元，2016年—2017年短暂上涨至8000元/月，他甚至设想过在东莞买房定居。十年后，他的月收入依旧停留在6000元，而全国城镇私营单位就业人员月平均工资已由2012年的2396元上涨至2022年的5437元。

对于入行一年半的陈兴来说，他甚至没有经历过网约车的甜蜜时刻，就直接加入了网约车司机的“内卷战”。

对于选择开夜车的原因，陈兴说更多是为了躲避高峰期拥堵以及更好地抢大单。他说，熬夜开车就是痛苦并快乐着。一是不用拥堵在早高峰的路上；其次，每天10点-17点，经常出现一个区域100多个网约车司机抢十几个订单。

陈兴给自己定下了每天700元流水的目标。疫情期间，每天10小时左右就能达成，但今年以来需要延长至12个小时左右。“为达成目标，就是得耗时间。如果是跑白班，以前是朝8晚7，现在可能需要延长至晚上10点。”

即使如此，纯收入也未能过万。陈兴给记者算了一笔账，350公里续航里程的电车，租车+充电成本一个月约5500元。每月流水约20000元，再扣除违章、修车与房租、吃饭，一个月最多剩下8000元，并且，这一行也会面临诸多赔本的风险，比如违章、被撞等。如果不小心出交通事故，可能几个月就白干。

虽然还未成家立业，陈兴依旧对收入的起伏感到焦虑。至今，他还欠着下游几位客户共计十几万元，并且在31岁的年纪，家里人和女朋友也催着结婚，而老家市区总价约40万元的房子对现在的他而言，也是一座很难逾越的大山。

月入不过万不是个例。2022年11月20日，柳州交通运输综合执法发布的微信公众号信息就给网约车司机们算了一笔账——目前租赁一辆纯电动网约车的市场价为每月3800元-4400元，充电费月均约1000元。按当前日均营运流水计算，在每月满负荷工作30天的情况下，驾驶员月纯收入约为3500元-4000元，且未含社保等其他支出。

因为收入的下滑，李源的一些同行已经坚持不住选择转行。柳州的网约车订单金额普遍都是在20元以内，超过50元的订单一天都难接一单。有时遇上打车去市区外的订单，经常只能空车跑回市区。李源说，“周围一些朋友和我当初一样冲动贷款买车，本以为是个轻松挣钱的工作，没想到网约车这么难跑。”

网约车“内卷”之下，除了预警网约车饱和，一些城市也开始强制干预网约车的数量。

2022年底，深圳探索建立网约车运力规模动态调整机制，一旦网约车日均订单量变化幅度低于10%，单车日均订单量低于11单，巡游车里程利用率低于60%，满足3个条件中的2个，就会触发预警，供政府决策参考。应对措施包括暂停网约车运输证和平台经营许可证办理服务。

2023年5月5日，三亚市交通运输局发布通告，决定暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。5月15日，长沙交通运输局发布通告，近期长沙市交通运输局将在全市开展一次市场运力评估，自2023年5月16日起，全市暂停受理网约车运输证新增业务。

中国信息经济学会发布的《2023中国数字经济前沿：平台与高质量就业》显示，据不完全统计测算，以微信、抖音、美团等为代表的平台，2021年为中国净创造就业约2.4亿，为当年约27%的中国适龄劳动人口提供就业机会。

中国信息经济学会理事长、中山大学管理学院教授谢康对经济观察报表示，平台通过提供各种灵活就业机会，使底层就业者收入不断提高，这也使中国社会低收入与高收入中间的群体数量不断增加。“但任何一个平台容纳就业不可能没有峰值，它一定会有一个动态均衡过程。”

寻找下一个“网约车行业”

十年司机生涯，39岁的熊鹏也曾考虑过转行或回湖南老家工作。在流水线工厂林立的东莞，找一份流水线工作并不难。

反复思量后，维持现状依旧是他目前最好的选择。他说，随着年龄的增长，加上学历不高、没有技术，只能去做20几元一个小时的普工，收入还没有出租车司机高，如果转去其他城市开网约车，两个小孩可能也被迫转学，手续比较麻烦。

拥有更高学历、更年轻的陈兴，也发现转行的空间实在有限。在他的设想中，继续北漂一年时间积攒一定的资金后，可能就回到老家跟随父辈做焊工。“只是在老家山西省朔州市，听说焊工的工作也并不好找，继续开网约车则基本不现实，所以最终可能会下窑矿，风险高但收入也能更高点。”

在张成刚看来，大量体力劳动者转型并没有想象中的那么容易。

张成刚举例道，富士康招聘员工的门槛是会写26个英文字母，虽看来很简单，依旧会卡掉相当比例的四五十岁劳动者；在昆山、苏州等工厂，招聘员工时要求有机床操作经验，其实机床操作并不复杂，有一定学历的人群，经过一段时间培训后很快就能学会，但这一门槛也会卡掉很多低学历、未接受过培训的劳动者。

张成刚说，从政策制定者或研究专家角度而言，这些劳动者需要不断提高技能，才能获得更高的收入。但对于绝大部分体力劳动者而言，经验、技术等能力的积累很有限，在寻找工作岗位时，决定因素还是体力劳动。

“他们没有时间或机会去学新技能，这是相当一部分体力劳动者群体的特征。他们中很多人的就业机会属于有今天没明天的状态，但又需要持续的收入来维持家庭开支。在这样基础上去谈技能的发展，有点奢侈。”张成刚表示。

张成刚认为，对于网约车司机等体力劳动者而言，最好的状态应该是经济保持较高增速，各行各业创造出来更多的岗位供给，让更多岗位去追逐劳动者，更不是像当下这样大量劳动者去追逐有限的岗位。

以富士康为例，张成刚介绍，当年富士康落地河南，很多人批判富士康工作压力大。但显而易见的改变是，大量体力劳动者月工资从约3000元上涨至4000元以上，这也带动周边多个行业薪资的上涨——比如理发店需给员工涨工资或者增加食宿等保障，否则员工更倾向于进富士康。

为创造更多岗位，政策层面可谓不遗余力。

4月26日，国务院办公厅发布关于优化调整稳就业政策措施全力促发展惠民生的通知，提出加大对吸纳就业能力强的行业企业扩岗政策支持。包括支持各地在符合国家规定的前提下出台地方性政策，为吸纳就业能力强的行业企业扩大岗位供给提供有力支撑；发挥创业带动就业倍增效应。聚焦高校毕业生、农民工等群体创业需求，支持其创办投资少、风险小的创业项目等。

在2023数字经济（东湖）论坛上，中国国际经济交流中心副理事长杨伟民对经济观察报表示，2022年以来，政策层面对于推动平台经济尤其是头部平台企业的规范健康发展信号一次比一次强烈。头部平台企业应该抓住机遇，大显身手、大胆创新、大胆投资。同时，过去有一段时间，由于安全、环保问题，低端传统产业相对来讲面临较大发展压力。但二十届中央财经委员会第一次会议也强调,坚持推动传统产业转型升级,不能当成低端产业简单退出。

近期，互联网公司裁员的消息风声鹤唳，陈兴在接单后，也会不时和互联网公司乘客聊起这些八卦。其中一位乘客的原话是：“也许不久后，自己也会转换角色，成为深夜时分在互联网公司楼下等单的滴滴司机。”听着乘客的话语，恍惚间，陈兴又回到了一年半前公司风雨飘摇、找不到退路的岁月。

（应采访人要求，文中陈兴、熊鹏、李源为化名）